Введение

Глава 1. Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции 9

Глава 2: Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг в области мультимодальных перевозок 23

2.1. Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам 23

2.2. Анализ методов оценки технико-экономических рисков 27

2.2.1 Математико-тектологический метод 28

2.2.2 «Метод когерентных цепей продукции» 30

2.2.3. «Ситуационный подход» 35

2.3. Разработка комплексного подхода оценки конкурентоспособности компании 37

2.4. Метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов 43

Глава 3. Анализ использования материально-технических ресурсов необходимых для организации мультимодальных перевозок 50

3.1. Организация железнодорожной перевозки на основании анализа ее основных характеристик 50

3.1.1 Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава. 56

3.1.2 Структура инвестиций в случае аренды подвижного состава. 57

3.2. Анализ портовой составляющей мультимодальной логистической схемы 61

3.3. Разработка алгоритма оптимизации морской составляющей международной перевозки

Глава 4. Эффективность использования материально-технических ресурсов в организации мультимодальных перевозок 76

4.1. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации железнодорожных перевозок 77

4.2. Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов. 87

4.3. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиций необходимых для эффективной организации морской перевозки 91

4.4. Обобщенный анализ составляющих мультимодальной логистической схемы 100

Выводы 105

Заключение 106

Список литературы 108

Приложение 118

Введение к работе

Актуальность проблемы. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В последние несколько лет особенно важными стали задачи, связанные с
перспективами развития новых транспортных проектов и модернизацией
существующей инфраструктуры, что еще более актуализирует задачу
организации эффективного управления мультимодальными транспортными
потоками. "", \

Также в связи с принятием федерального закона РФ №115 «О концессионных соглашениях» и активной деятельности государства направленной на привлечение частного капитала в проекты концессий, в транспортной сфере, задачи эффективной оценки, расчета и оптимизации схем мультимодальных перевозок выходят на передний план.

Таким образом, в данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

Основной проблемой диссертационного исследования является поиск разработка методик организации мультимодальных перевозок, адекватных динамике происходящих перемен в транспортной отрасли.

Актуальность данной темы диссертационного исследования обусловлена:

Потребностью в организации комплексного подхода к оценке конкурентной позиции на основе методов логистического маркетинга в

условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;

необходимостью разработки логистических методов оценки эффективности организации мультимодальных перевозок;

Необходимостью совершенствования методов анализа использования материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для комплексной организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.

Исследованию проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Оразцова, В.В. Звонкова, И.Г. Александрова, А.В. Комарова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, А.В. Горского, А.Я. Калиниченко, В.А. Козырева, Б.А. Левина, СМ. Резера, А.А.Смехова, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.М. Николашина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, СВ. Милославской, К.Ю. Скалова, В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, К.В. Холопова, П.В. Куренкова, В.И. Колесникова, В.ЛГ. Макеева, М.Б. Петрова и других ученых.

Однако вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации процесса мультимодальной перевозки и разработки логистических методов управления ее результатами.

Цель исследования состоит в разработке методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов на основании логистических методов.

Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи:

исследовать методы логистического маркетинга применимые к мультимодальным перевозкам, и к оценке конкурентоспособности предприятия;

разработать комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок;

предложить метод для оценки конкурентоспособности новых транспортных услуг предприятия работающего в области мультимодальных перевозок.

предложить методику расчета количества подвижного состава необходимого для осуществления железнодорожной и морской перевозки грузов в рамках организации процесса мультимодальной перевозки с учетом минимизации используемых инвестиционных ресурсов;

На основе предложенных логистических подходов провести анализ эффективности организации мультимодальных перевозок на примере транспортной составляющей проекта нового металлургического завода в г. Белорецк.

Объектом исследования является транспортная система, включающая портовые и перевалочные комплексы, железнодорожный и морской транспорт, для перевозки продукции металлургического завода.

Предметом исследования являются логистические методы оценки эффективности использовании материально-технических ресурсов, алгоритмы оптимизации издержек, алгоритмы выбора эффективных технологий перевозок на основании полученных диаграмм, динамические графы.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг мультимодальных перевозок.

Модель оценки эффективности использования материально-технических ресурсов при организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Результаты численной экспериментальной проверки эффективности использования материально технических ресурсов при организации мультимодальных перевозок.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертации заключаются в следующем:

Предложен комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия действующего в области мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга.

Предложен метод оценки использования инвестиционных ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели работы предприятия при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой.

Предложена методика расчета количества железнодорожного подвижного состава и морского флота с учетом минимизации потребных инвестиционных ресурсов, а также различные логистические схемы работы при доставке грузов по железной дороге и морским транспортом в рамках организации мультимодальных перевозок.

Разработаны формы взаимодействия с участниками транспортировки применительно к мультимодальным перевозкам.

Практическая значимость. Результаты настоящего исследования использованы в разработке бизнес плана проекта металлургического завода в городе Белорецк (компания «Белсталь»).

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы, данного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции НЕДЕЛЯ НАУКИ 2005 «Наука транспорту» (г. Москва 2005 г.), шестой научно-практической конференции «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ», (г. Москва 2005 г.), 4-й Международной научной конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM» (г. Москва 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 научных трудах.

Структура диссертации определяются поставленными целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы - 120 страница текста.

Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции

История организации смешанных перевозок восходит к началу XX века . Академик В.Н. Образцов впервые в нашей стране обосновал необходимость совместной эксплуатации различных видов транспорта в рамках комплексной теории транспорта .

Академик И.Г. Александров дал представление о работе единой транспортной сети и роли каждого вида транспорта в осуществлении массовых грузовых и пассажирских перевозок. Член-корреспондент АН СССР В.В.Звонков на основании взаимозависимости различных видов транспорта друг от друга рассмотрел вопросы планирования смешанных перевозок. Им была предложена классификация комбинированных сообщений по схемам: последовательной, когда на пути движении груза один вид транспорта сменяет другой; параллельной, когда начальный и конечный пункты связаны несколькими видами транспорта; параллельно-последовательной, когда между пунктами отправления и прибытия одновременно реализуются две предыдущие схемы сообщения.

Основное место в работе занимают: определение показателей, характеризующих технические условия транспортировки, расчеты пропускной возможности транспортных средств, эксплуатационные характеристики подвижного состава смешанных сообщений, технический план деятельности пунктов переработки грузов. Дается пример построения контактного графика движения и обработки подвижного состава при перевозках грузов в смешанном сообщении. Определена зависимость экономической эффективности перевозок от основных технико-экономических показателей. Обоснованы принципы единого учета эксплуатационной работы транспортной системы. Впервые исследована задача производительности пунктов переработки и нахождения оптимального способа перевозки грузов при перевозке с использованием нескольких видов транспорта. Некоторые положения и принципы комплексной эксплуатации транспортной системы, отраженные в работах нашли свое развитие в докторской диссертации А.В.Комарова . Где автором представлены основы маршрутизации смешанных железнодорожно-водных перевозок, дано понятие сквозной маршрутизации перевозок в смешанных сообщениях, изучены возможности ее эффективного применения, исследованы взаимное согласование планов формирования составов разных видов транспорта, особенности контактных графиков и требования для бесперебойной работы пунктов переработки грузов.

В работе в противовес действующим на тот момент на каждом виде транспорта самостоятельным принципам организации перевозок, рассматривается проблема комплексного их использования, как общесетевая, охватывающая весь путь движения грузов от производителя к потребителю.

Большая роль в исследовании и анализе комплексных проблем транспорта в Советском Союзе во второй половине двадцатого века принадлежит работам ученых Института Комплексных Транспортных Проблем при Госплане СССР (ИКТП). Понятие "транспортная система страны" определялось ими следующим образом: "Железные дороги, речные, морские пути, автомобильные дороги, трубопроводы, воздушные линии и линии электропередач. Совокупность ее обустройств, подвижной состав, кадры, структура управления, организация и технология перевозочного процесса представляют собой определенную транспортную систему, которая непрерывно совершенствуется в соответствиями с задачами социалистического общества." Перед наукой ставилась задача разработки теории единой транспортной сети и ее эксплуатации.

Кроме того, в работе отмечается, что ведомственная разобщенность и отсутствие единой организации и управления перевозочным процессом приводит к значительным потерям в экономике народного хозяйства. Выдвигается проблема создания общетранспортных показателей, с помощью которых возможно осуществить качественную оценку транспортного процесса, как в целом по стране, так и по каждому виду транспорта в отдельности. В рассматриваются вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания при смешанных железнодорожно-морских, железнодорожно-речных перевозках при участии автомобильного транспорта. Проблемам планирования смешанного перевозочного процесса в рамках различных ведомств без учета конечной доставки грузов потребителям посвящена работа .

Предпринимались неоднократные попытки исследовать действующие технологические цепочки в работе железнодорожного и водного транспорта с целью улучшения организации процесса перевозок грузов в смешанном сообщении.

В 70-х годах прошлого века стало понятно, что попытки увязать технологические процессы деятельности железнодорожных станций и портов в пунктах переработки (перевалки) грузов хотя и являются важным элементом транспортного процесса, но не смогут привести к ощутимым сдвигам в организации перевозок. Пункт переработки (перевалки) грузов - это всего лишь отдельный, хотя и, безусловно, важный элемент, составляющий перевозочный процесс смешанных перевозок. Ввиду того, что остальные элементы (пункты отправления, система организации движения на железнодорожном транспорте и водном транспорте) не охватываются согласованной технологией, часто возникают ситуации, при которых портовый комплекс вынужден испытывать на себе всю тяжесть такой несогласованности. Железнодорожные составы и суда прибывают в беспорядке, порожнего подвижного состава как правило не хватает, склады переполняются, возникают простои железнодорожных вагонов и судов. Ввиду того, что со стороны порта практически невозможно произвести оперативное руководство общим процессом организации движения и его деятельность не в состоянии повлиять на повышение эффективности организации перевозочного процесса на подходах к нему, не говоря уже о транспортировке на всем пути следования. Порту остается лишь обрабатывать тот грузопоток, который пребывает в его адрес по железнодорожному и водному транспорту, а пребывает он обычно без каких-либо признаков отличающих организованный грузопоток от неорганизованного. Поэтому часто происходит нарушение предусмотренных технологических норм работы железнодорожных станций и портов.

Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам

В настоящей главе будут рассмотрены методы и подходы используемые, как в классической теории маркетинга, так и в последних разработках связанных с организацией работы транспортных компаний, такие как: матрицы оценки конкурентоспособности компании, привлекательности предоставляемых транспортных услуг и занимаемой доли на логистическом рынке, математико-тектологический и ситуационные подходы, методы когерентных цепей продукции. Данные инструменты регулирования и организации процесса функционирования предприятия в современных условиях будут рассмотрены применительно к деятельности направленной на организацию логистических процессов связанных с взаимодействием железнодорожного и морского транспорта, а так же портовых перевалочных комплексов.

В последние время среди компаний функционирующих на рынке транспортных услуг все большее внимание уделяется маркетингу. Этот процесс закономерен, т.к. ранее исходной информацией для планирования грузовых перевозок служили директивные указания по распределению объемов между видами транспорта, то в настоящее время объемы перевозочной работы определяются прогнозами развития рынка транспортных услуг, внешней по отношению к рассматриваемому виду транспорта экономической и внутренней конкурентной средой.

1. Конкурентное положение подобной компании транспортном рынке, наличие большого количества предприятий нуждающихся в подобного рода услугах, различных вариантов наземной перевозки, пунктов перевалки, используемого флота, все это делает чрезвычайно актуальным проведение глубоких маркетинговых исследований с целью «захвата» новых сегментов рынка, удержания текущих объемов перевозок, а также решения полного комплекса задач маркетинга.

2. Задача выбора целевого сегмента рынка транспортных услуг стоит перед подобной компанией, как и перед любой коммерческой структурой работающей на конкурентном рынке. Обоснованный выбор клиента, а это, по сути, и есть решение второй задачи, крайне важен для наиболее эффективного использования материальных, финансовых и интеллектуальных ресурсов данной компании. 3. Разработка нового продукта для транспортного предприятия, основной продукцией которого является смешанные перевозки внешнеэкономических грузов перевозка, с учетом мобильности и универсальности транспортных ресурсов (возможности их использования для перемещения различных видов грузов в различных корреспонденциях) вписывается в общепринятую постановку. По сути, подобная услуга, предлагаемая на коммерческой основе грузоотправителям, и есть новый продукт на российском транспортном рынке.

4. В нашем случае цена предлагаемой услуги будет состоять из ряда компонентов: - железнодорожный тариф, который является регулируемой величиной (Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» № 122 от 114 марта 2001 г.). - стоимость перевалки - устанавливается исходя из коммерческих интересов порта и текущей рыночной ситуации. - стоимость морской перевозки - устанавливается судовладельцем исходя из действующих цен на морском фрахтовом рынке.

В связи с этим использование в полном объеме инструментов маркетинга для разработки эффективной маркетинговой стратегии становится особенно актуальным.

5. Нематериальная природа транспортной продукции, а также специфика транспортного производства, отличающего его от других отраслей экономики, определяет неправомерность самого термина сбыта продукции или сбытовой деятельности. Для транспортной компании ее продукция-перевозка грузов, неотделима от самого процесса перемещения .

6. Продвижение товара в плане предложения российским промышленным предприятиям оптимальной, как для них, так и для участников всей транспортной цепочки, схемы доставки продукции от грузоотправителя до грузополучателя является первоочередной задачей компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.

Таким образом, для транспортной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

По аналогии с материальным товаром транспортная продукция -смешанная перевозка - также имеет набор свойств, определяющих ее вид (срок доставки, регулярность и дальность перевозки, частота движения, виды отправок, типы используемого подвижного состава и др.)

Требования рынка в отношении транспортной продукции не ограничиваются только спросом на перевозки. Потребители диктуют свои условия в области состава, флота, требований к перевалке, а также качества услуг, оказываемых ему по поставке товара. Услуга представляет собой чье-либо действие, приносящее пользу. Работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо потребностей называется сервисом .

Сервис в области смешанной перевозки представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе заказа клиентом перевозки груза и его поставки потребителю. Объектом сервиса являются потребители материального потока: грузообразующие предприятия, различные распределительные центры и конечные потребители.

Сервисное обслуживание транспортной продукции представляет собой совокупность функций и видов деятельности всех подсистем транспортной компании, обеспечивающих связь «предприятие-потребитель» в разрезе каждого материального потока по показателям номенклатуры, количества, качества, цены, места и времени поставляемой продукции в соответствии с требованиями рынка. В качестве видов сервисного обслуживания применительно к транспортной компании следует выделять : Сервис оказания услуг производственного назначения, т.е. набор услуг, предоставляемых потребителю с момента заключения договора на транспортировку до момента поставки продукции;

Сервис информационного обслуживания, который характеризуется совокупностью информации, предоставляемой потребителю транспортной продукции, методов и принципов, используемых для обработки и передачи информации;

Сервис финансово-кредитного обслуживания, который представляет собой совокупность всевозможных вариантов оплаты транспортной продукции, систему скидок и льгот, предоставляемую потребителям.

Все это подводит нас к определению методов проектирования маркетинговой деятельности компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.

Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава

Что касается второго варианта - аренды подвижного состава, то в настоящее время ведется работа по разработке типовых формы договоров аренды подвижного состава между арендодателем (собственником подвижного состава) и арендополучателем (грузовладельцем). Поэтому далее предложим несколько вариантов договора аренды, которые могут быть в дальнейшем использованы на практике. «Простой» договор аренды Суть данного договора по нашему мнению должна заключаться в том, что грузовладелец получает от арендодателя необходимый ему подвижной состав в требуемом количестве на оговоренный срок и платит за это установленную арендную плату. Поэтому в данном договоре, как и в любом договоре аренды одним из основных пунктов должен быть срок аренды - время, в течение которого данные вагоны могут быть использованы грузовладельцем для своих нужд.

Следующим немаловажным условием, по нашему мнению, должны быть требования к подвижному составу по его типу и количеству. Данные требования будут различаться в зависимости от типа перевозимого груза и от объемов перевозки.

Также в контракте целесообразно оговорить тип груза, который грузовладелец может перевозить, используя данные подвижной состав, а также санкции в случае повреждения вагонов вследствие неправильной их эксплуатации. Возможно, даже включить в договор пункт, запрещающий грузовладельцу использовать данный подвижной состав для перевозок других видов груза, не согласованных с арендодателем. В том случае, если такие грузы были погружены, владелец подвижного состава может потребовать их выгрузки, а если все-таки такая перевозка состоялась, то требовать возмещения своих убытков.

Арендодатель, со своей стороны, должен обеспечивать поддержание предоставленного грузовладельцу подвижного состава в пригодном для перевозки состоянии, оговоренных в контракте грузов, и предоставлять вагонный парк к установленному в договоре сроку полностью подготовленным к выполнению предстоящих перевозок. То есть по данному договору на арендодателя ложатся все расходы и риски по содержанию подвижного состава, его обслуживанию, ремонтам, различным сборам и т.д. На арендополучателе (грузовладельце) лежат расходы и риски по погрузке, выгрузке, креплении и укладке груза в вагонах. Таким образом, арендополучаель (грузовладелец) оплачивает собственнику подвижного состава указанную в договоре сумму, и не несет никаких обязательств по техническому обслуживанию данных вагонов, их ремонтам и пр. Всем этим в данном виде договора занимается владелец вагонов. Если говорить об издержках, которые в данном случае несет грузовладелец, работая по данному договору, то они будут складываться из следующих составляющих: С%-=И,-Кнл,г& (14) И"обст - издержки собственника подвижного состава, USD в единицу времени; Кнп - коэффициент, отражающий норму прибыли, которую планирует получить собственник вагонов.

«Сложный» договор аренды - данный договор, должен стать развитием предыдущего. В соответствии с условиями этого договора арендополучателю (грузовладельцу) передаются все права по управлению подвижным ставом. Он полномочен, в течение срока действия договора аренды, распоряжаться вагонами на правах владельца и по своему усмотрению. Однако принимает на себя всю ответственность и все издержки, возникающие в процессе перевозки.

Поддерживает вагоны в надлежащем состоянии, оплачивает техническое обслуживание, текущий ремонт, страхование, проведение очередных освидетельствований, оплачивает расходы по ремонту повреждений, нанесенных подвижному составу в результате действий самого арендополучателя (грузовладельца) или его служащих, и платит за пользование вагонами арендодателю согласованную арендную плату.

Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов

Перед расчетом самих издержек следует определить, согласно методике изложенной в параграфе 2 главы 3, необходимое количество глубоководных или мелководных причалов требуемых для переработки в заявленные сроки прибывающей по железной дороге металлопродукции. В нашем случае «глубоководными» будем называть причалы глубоководных портов, такие как Новороссийск и Санкт-Петербург, а «мелководными» причальные сооружения в Азове и мелководном морском порту Лисий Нос.

При расчете количества причалов также определяются их технические характеристики такие, как: глубина у кордона, длина, пропускная способность, количество и тип погрузо-разгрузочных устройств и т.д. Эти данные позволяют, использовать рассчитанные, согласно методике пересчета на основании «Сборников показателей стоимости строительства объектов морского транспорта», укрупненные показатели стоимости строительства гидротехнических сооружений в портах, а также средств механизации. ТаДалее проведем расчет издержек, имея в виду следующие схемы работы: 1) Самостоятельное строительство гидротехнических сооружений, оснащение необходимой техникой и их обслуживание и эксплуатация. 2) Переработка грузов в порту на условиях предлагаемых местной стивидорной компанией. 3) Субаренда причальных сооружений и техники у их текущих арендаторов (стивидорных компаний).

В результате численных экспериментов были получены диаграммы, отражающие издержки на обработку продукции в портах при использовании различных технологий работы с портовой инфраструктурой. Данные диаграммы приведены на рисунках 7 и 8 в качестве входных параметров используются данные из таблицы 5.

1-й столбец временного интервала показывает издержки, понесенные при строительстве причальных сооружений. Начальные издержки отображаются красным цветом и вычисляются в соответствии с начальными данными из таблицы 5, эксплуатационные издержки -показанные синим цветом, рассчитываются согласно методике указанной в главе 3 (формулы 21-24) и начальным данным из таблицы 5.

2-й столбец описывает издержки, возникающие в случае аренды причалов и погрузо-разгрузочной техники. Методика расчета описана в главе 3 (формулы 25,26), начальные данные, как и в предыдущем варианте см. таблицу 5.

3-й столбец временного интервала на диаграмме отражает издержки при работе ставкам местных стивидорных компаний взятых на основании практического опыта Центра смешанных перевозок внешнеэкономических грузов МИИТа. Для глубоководных портов 6 USD за тонну, для мелководных - 5 USD за тонну.

Каждый из столбцов диаграммы отражает расходы на перероботку продукции в порту различных вариантов логистических технологий перевалки грузов по годам функционировании мультимодального транспортного проекта. Чем меньше высота столбца в каждом конкретном временном промежутке, тем более оптимальная технология перевалки продукции используется. Там где столбец диаграммы разделен на 2-е части: верхняя означает начальные издержки, понесенные при строительстве объектов портовой инфраструктуры, нижняя расходы, связанные работой по данной конкретной логистической технологии Принятые в данных расчетах допущения: 1) Комиссия арендодателя составляет 20% от общих эксплуатационных затрат. 2) Дисконтный множитель принят равным ] 0%. Анализируя данные графики (рис 7-8) можно сделать следующие выводы: 1) При относительно небольших сроках работы в каком-либо направлении от до 3-5 лет выгоднее будет оплачивать ставку стивидорной компании или заключить договор аренды причалов. 2) Если планируются достаточно долгосрочные контракты по работе в данных пунктах перевалки, более 5-Ю лет, то в этом случае следует предусмотреть возможность строительства гидротехнических сооружений, однако вариант аренды на текущих условиях остается более предпочтительным. 3) Только если планируемый срок работы в порту превышает 30 лет необходимо рассматривать о строительство перевалочных комплексов, как наиболее выгодный вариант с точки зрения издержек.

Введение

Глава 1. Сущность, характеристика и технологии мультимодальных грузоперевозок

1 Понятие мультимодальной перевозки груза

2 Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок

3 Особенности организации мультимодальной логистической цепи

Глава 2. Анализ транспортной компании «РВА Логистик»

1 Характеристика компании «РВА Логистик»

2 Мультимодальные перевозки компании "РВА Логистик"

Глава 3. Мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок

1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

2 Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи

Заключение

Список используемой литературы

Введение

С давних времён считалось, что использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует также отметить, что в последние годы транспорт, играет огромную роль в логистических процессах и обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда стали актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм - «Российский терминал», «Шереметьево - карго» и др.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России, и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

В этом и состоит актуальность выбранной мною темы и необходимо также подчеркнуть, что на Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Предмет исследования - мультимодальные грузоперевозки в глобальных цепях поставок.

Целью данной работы является изучение логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок. В соответствии с поставленной целью формируются следующие задачи:

1. Ознакомиться с понятием мультимодальной перевозки груза;

2. Изучить технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности организации мультимодальной логистической цепи;

Предложить мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок.

Данная курсовая работа состоит из введения, трёх глав с подглавами, заключения и списка используемой литературы.

Глава 1. Сущность, характеристика и технологии мультимодальных грузоперевозок

.1 Понятие мультимодальной перевозки груза

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Международную мультимодальную (от словосочетания multi-modal; много - multi; modal - вид, форма) перевозку груза принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Однако в практике внешнеторговой деятельности, а также в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют "интермодальной", "комбинированной", "смешанной". Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств, в том числе России, и общепринятого провозглашения на международном уровне. Перечисленные виды перевозок, несомненно, обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемой "сложной" перевозки. Обращаясь к перечисленным выше видам перевозки, следует заметить, что в законодательстве РФ определение международной смешанной перевозки вовсе отсутствует. Существующее лишь понятие "прямое смешанное сообщение", раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводится к тому, что "перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования", именуются прямыми смешанными. Кроме того, ст. 788 ГК РФ устанавливает: "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Таким образом, действующее законодательство подробно не раскрывает признаков смешанной перевозки, упомянутый закон о прямых смешанных перевозках не принят, а законодатель признает понятия смешанной и комбинированной перевозки тождественными, исходя из критерия "транспорт", то есть делает акцент на сочетании различных видов транспорта при перевозке по единому документу.

Что касается непосредственно комбинированной перевозки груза, то ее основополагающим признаком ошибочно считают использование нескольких видов транспорта при осуществлении единой перевозки. Однако основанием отграничения от других видов перевозки здесь является не комбинирование нескольких способов транспортировки, а особый характер груза, под которым в данном случае понимается не конкретное вверенное перевозчику имущество, а его определенная масса, размещенная в/на укрупненной грузовой единице - грузовом модуле. Поэтому отличие от перевозок в прямом смешанном сообщении следует искать, прежде всего, в технологии организации средств, с помощью которых осуществляется перевозка (использование укрупненного грузового места), а также в отсутствии правовых связей между грузовладельцем и фактическими перевозчиками, которое обеспечивается наличием одного ответственного за перевозку лица.

Что касается международной мультимодальной перевозки, то при наличии указанных ранее признаков основополагающим является наличие единственного ответственного перед заказчиком перевозки лица - оператора мультимодальной перевозки, который организует всю перевозку в целом, исключая взаимодействие (и правовые связи) заказчика с фактическими исполнителями перевозки; обеспечивает заключение единственного договора между заказчиком и оператором; оказывает комплекс услуг, таких как непосредственно перевозка, перевалка, оформление груза и т.п. (услуги, оказываемые экспедиторами). При этом в случае, если Оператор принимает решение об использовании только одного вида транспорта в целях перевозки, последняя также должно признаваться мультимодальной.

1.2 Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок

Смешанные перевозки подразделяют на мультимодальные, интермодальные, раздельные (обычные).

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную перевозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответственность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки.

Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

МТО является ключевой фигурой в организации и осуществлении смешанной перевозки опасных грузов. Целью деятельности МТО является получение прибыли от деятельности по организации и осуществлению перевозок.

Получать прибыль постоянно возможно, если услуги МТО:

· выгодны для заказчика и самого МТО,

· качественны и безопасны.

Поэтому особое значение имеет оценка способности МТО организовывать и осуществлять качественные и безопасные смешанные перевозки опасных грузов.

Основы безопасности смешанной перевозки опасных грузов закладываются задолго до непосредственного начала процесса транспортировки. Вопросы безопасности должны быть решены МТО уже на этапе планирования смешанной перевозки, выбора тары, маршрута следования, транспортных средств и субподрядчиков. МТО необходимо убедить заказчика в том, что его услуги качественны и безопасны и что все этапы смешанной перевозки осуществляются в соответствии с установленными требованиями. Для этого необходима объективная оценка деятельности МТО третьей независимой стороной.

С этой целью Российский Регистр, как третья независимая сторона, создал и зарегистрировал Систему добровольной сертификации смешанных перевозок опасных грузов (сокращенно - ССМПОГ), регистрационный №РОСС Ки.В021.04УООО.

Основная цель сертификации в ССМПОГ - это объективное подтверждение соответствия услуг установленным требованиям. Сертификация в ССМПОГ охватывает все стороны деятельности компании, начиная с оценки соответствия услуги требованиям качества и безопасности, и таких элементов, как система управления качеством, системы управления безопасностью и экологией. Хотя требования к качеству и безопасности услуги являются основополагающими, все стороны деятельности компании тесно взаимосвязаны между собой и должны рассматриваться как элементы одного целого. Иными словами, добиться качественной и безопасной деятельности компании можно только тогда, когда функционирование всех элементов направлено на достижение качества и безопасности услуги в целом. Именно это и интересует потребителя услуг в первую очередь.

Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным.

Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем:

· единообразный коммерческо-правовой режим;

· комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

· использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

· единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

· кооперация всех участников транспортной системы;

· комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

· совершенствование правил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

· упрощение таможенных процедур;

· разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке, а также для внутреннего транспорта, учитывающих общий критерий логистической транспортной системы.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования мультимодальной системы предусматривает:

· установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

· разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

· разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг.

Необходимым условием функционирования мультимодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Наши перевозки настолько совершенны, что мы можем взяться перевезти груз от Измайлово (Москва) до гостиницы Турист (Башкортостан, Уфа).

Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной мультимодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования мультимодальной транспортной системы:

· единый транспортный документ международного образца;

· доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

· единая сквозная ставка фрахта.

В мультимодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов.

Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовых технологий перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента - терминалы и транспортные пути.

При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктурных перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводиться терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

1.3 Особенности организации мультимодальной логистической цепи

мультимодальный перевозка грузовой логистический

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

1 наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

2 единая сквозная ставка фрахта;

3 единый транспортный документ;

4 единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

5 единообразный коммерческо-правовой режим;

6 комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

7 максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

8 единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

9 кооперация логистических посредников;

10комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

11 унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

12 упрощение таможенных формальностей;

13 внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

14 минимальные затраты на транспортировку,

15 заданное время транзита (доставки груза);

16 максимальная надежность и безопасность;

17 минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

18 мощность и доступность вида транспорта;

19 продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом, экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Глава 2. Анализ транспортной компании «РВА Логистик»

.1 Характеристика компании «РВА Логистик»

Компания «РВА Логистик» расположена по адресу Москва, Щелковское шоссе, 100, Бизнес центр East Gate. Данная компания успешно работает на рынке услуг по таможенному оформлению и доставке импортно-экспортных грузов уже более 6 лет. Основная концепция работы компании - это доставка <#"538118.files/image001.gif">

Рис. 1. Структура управления предприятием «РВА Логистик»

Генеральный директор осуществляет общее руководство производственным процессом и принятием решений по всем вопросам, связанным с его обеспечением. Управление отдельными направлениями делегировано его заместителям - директорам направлений.

Коммерческий директор - взаимоотношения с клиентами контрагентами, юридическое обеспечение бесперебойной работы собственного автотранспорта, организация работы в транзитном складе г. Норильска, техническое обеспечение авиа рейсов.

Финансовый директор - регулирование финансовой деятельности организации и ведение бухгалтерского учета, взаимоотношения с банками, налоговыми и финансовыми органами.

Соответственно с ростом грузооборота растет прибыль предприятия, так в 2010 году она составила 12 миллионов рублей.

По состоянию на 01.01.2010 года предприятие «РВА Логистик» располагает основными фондами на суму 8,5 миллионов рублей (табл. 1).

Таблица 1. Основные фонды предприятия

В настоящее время экономическое положение предприятия стабильно. Остаток свободных средств позволяет расширить объем предоставляемых услуг. Вместе с тем, их уровень и набор оказывается недостаточным. Если рассматривать их с точки зрения жизненных циклов продукта, то наступил завершающий из них, а именно спад. Следовательно, сохранение достигнутого уровня не позволит предприятию выжить в коммерческой борьбе на рынке грузоперевозок.

2.2 Мультимодальные перевозки компании "РВА Логистик"

Мультимодальные или смешанные перевозки - это такие грузовые перевозки, при которых используются транспорт различных видов: морской, автомобильный, железнодорожный, авиационный в любом сочетании.

Без таких перевозок немыслимо осуществление схемы доставки груза «от двери до двери». Компания "РВА Логистик" доставляет грузы со всего мира - Северная Америка, Европа, Азия, Ближний Восток, - и реализация этой схемы является неотъемлемой частью работы компании. Оказывать услуги такого рода позволяют тесные партнерские отношения с широким спектром транспортных компаний и судоходных линий.

Морские перевозки - один из самых практичных и надежных видов грузоперевозок.

Основные преимущества морских контейнерных перевозок:

o Дешевизна. Контейнерная перевозка по воде - самая экономичная;

o Надежность и безопасность груза. На сегодняшний день можно с уверенностью сказать, что именно перевозка груза по морским линиям наиболее безопасна;

o Перевозка грузов различной номенклатуры. На судах можно перевозить все виды грузов, в любом состоянии, будь это жидкость или газ.

Конечно, это не полный список преимуществ, но этого вполне достаточно для того, чтобы понять, что именно данный вид перевозок наиболее подходящий в том случае, если на пути груза есть вода.

Приоритетными направлениями работы компании "РВА Логистик" являются морские контейнерные перевозки из стран Азиатского и Ближневосточного регионов (Китай, Ю.Корея, Япония, Таиланд, Тайвань, Индия), стран С.Америки (США, Канада) и Европы (Италия, Испания, Германия, Англия, Франция, Норвегия, Финляндия, Швеция, Португалия) на порты России, Европы и стран Прибалтики.

Компания «РВА Логистик» предлагает организацию и осуществляет автомобильные контейнерные перевозки грузов различной номенклатуры по всей Европе.

Этот вид автомобильной перевозки грузов является одним из самых популярных.

Основные преимущества:

o Очень быстрая и своевременная автодоставка.

o Во время перевозки обеспечивается полный контроль над грузом.

o Гибкое планирование маршрутов.

o Высокая экономичность.

o В автоперевозках наиболее гармонично сочетаются цена и время перевозки.

Также компанией осуществляются авиационные перевозки.

Преимущества авиаперевозок:

o Оперативность. Вряд ли какой-либо вид перевозок может в этом смысле конкурировать с авиационными перевозками. Это в первую очередь важно, если груз скоропортящийся.

o Безопасность. Так как это самый «быстрый» способ доставки груза, вероятность происшествий столь же мала, как и время груза в пути.

Единственный минус авиаперевозки - это ее стоимость: по сравнению с остальными видами перевозок этот - самый дорогой. Но это все относительно, ведь воспользовавшись этим способом доставки груза мы экономим самое важное - время, а как известно время - деньги.

В рамках организации мультимодальных перевозок Компания "РВА Логистик" осуществляет ж/д перевозки любой сложности в любой регион РФ. Посредством заключенных прямых договоров с компаниями-экспедиторами при железных дорогах г.Москвы и г.Санкт-Петербурга компания предлагаем широкий комплекс услуг.

В перечень предоставляемых услуг входит:

o непосредственно отправка груза в контейнере или ж.д. вагоне в любой регион РФ;

o расчет тарифных ставок и осуществление платежей за перевозку грузов;

o консультации по вопросам организации и оформления перевозок;

o своевременное решение вопросов планирования перевозок;

o предоставление информации о дислокации вагонов (контейнеров), слежение за движением груза и т.п.

В области мультимодальных перевозок, Компания "РВА Логистик" предлагает следующие услуги:

o Разработка оптимальной схемы доставки груза.

o Оперативное согласование дать затарки и отгрузки груза в стране отправления.

o Оформление товарно-транспортных документов.

o Помощь в решении спорных и затруднительных ситуаций в стране отправления.

o Мониторинг движения груза и оперативное информирование клиента.

o Внутрипортовое экспедирование в порту перетарки/выгрузки.

o Последующая доставка груза автотранспортом до места назначения.

o Страхование.

Глава 3. Мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок

.1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

Для осуществления международных перевозок грузов компании "РВА Логистик" необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6´4.2, МАЗ - 64226 6´4.2, RENAULT 385.19 T 4´2.2.

Седельный тягач КамАЗ-54112 6 ´ 4.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

КамАЗ-54112 6´4.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 6´4.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 6´4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50°С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6 ´ 4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2 -х местная с 2 -мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2 -мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4 ´ 2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ-97725 . Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический, каркас из алюминиевых профилей, имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000», фреоновая, самостоятельно вырабатывающая холод, имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4°С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28°С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E.

По-моему мнению приобретение нового подвижного состава принесёт компании огромные плюсы, и, следовательно, большую прибыль.

3.2 Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Схема доставки: автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт - автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы - доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

перевалка груза в терминале В;

перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

перевалка груза в терминале С;

Перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

Наличие лицензии по реализации услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

Наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

Наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

Время доставки - не более 600 часов;

Общая стоимость доставки - не более 1000 у.е.;

Высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

Для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля - перевозчика AB 1 , АВ 2 и АВ 3 ,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

В терминале можно привлекать к проекту два модуля: В 1 и B 2 . Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

Перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC 1 . Стоимость перевозки 520 у.е.;

На участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD 1 , CD 2 и CD 3 . Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (табл. 2).

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов У с1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

Таблица 2. Морфологическая таблица

Примечание: источник - собственная разработка

При синтезе варианта АВ1 - В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB 1 -B 1 -BC 1 -C 1 -CD 1 , AB 1 -B 1 -BC 1 -C1-CD 2 и AB 1 -B 1 -BC 1 -C 1 -CD 2 .

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ 1 -В 2 . Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 1: стоимость доставки 980 у.е.,

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 2: стоимость доставки 990 у.е.,

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 3 . стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом).

Таблица 3. Оценки вариантов

	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
	AB1-B1-BC1-C1-CD1
	AB1-B1-BC1-C1-CD2
	AB1-B1-BC1-C1 -CD2
	AB1-B-1-BC1-C1-CD1			Удовлетворительно
	AB1-B-1-BC1-C1-CD2			Удовлетворительно

Примечание: источник - собственная разработка

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

Заключение

В процессе написания курсовой работы были выполнены все задачи, поставленные в начале работы.

Необходимо подчеркнуть, что в процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки.

Большое значение в мультимодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

К достоинствам мультимодальных перевозок можно отнести:

Один экспедитор, а значит один ответственный за сохранность груза и минимум времени на решение текущих вопросов;

Возможность выбора наиболее эффективной транспортной схемы доставка товара «от двери до двери»;

Сокращение временных затрат на перевозку груза.

В работе использован материал по компании «РВА Логистик», которая успешно работает на рынке услуг по таможенному оформлению и доставке импортно-экспортных грузов уже более 6 лет. Основная концепция работы компании - это доставка и таможенное оформление грузов «от двери до двери». Данную услугу компания успешно реализует благодаря большому опыту работы на рынке как таможенных, так и транспортных услуг.

Основное направление деятельности предприятия - организация и осуществление доставки грузов любыми видами транспорта. Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по линейно функциональному принципу.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «РВА Логистик» необходимо обновление подвижного состава, которое принесёт компании огромный успех и прибыль.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Список используемой литературы

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: ИПК Желдориздат, 2001 - 367 с.

2. Аветикян А.А., Соколова Л.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках. - Сб. ЦНИИТЭИМПС, 2001. - с. 27-43.

Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография - М.: РГОУПС, 2003. - 245 с.

Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 280 с.

Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок - М.: Маршрут, 2003. - 255 с

Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях. // Дис. канд. техн. наук. - М.: РГОТУПС, 2001. - 121 с.

Голубев Б.Л. Качественные аспекты привлечения транзитных грузов на российские железные дороги. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта» - М.: РГОТУПЧ, 2006. - 5 с.

Галахов В.И., Б.А. Левин, В.Н. Морозов, В.В. Шашкин. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход). - М.: Транспорт, 2001. - 71 с.

Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев // Ж.д. транспорт. Сер.

10. Клепиков В.П., Клепиков В.В. Смешанные перевозки: эволюция научных идей // Мир транспорта, 2005, №4, с. 142-147.

11. Клепиков В.В. Экспортные грузопотоки: дефицит координации // Мир транспорта, 2004, №3, с. 86-89.

Клепиков В.П. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов». - М.: Р-Консульт, 2004. - 224 с.

Клепиков В.В. Проблемы и задачи, стоящие перед российскими транспортными предприятиями при организации экспортных грузопотоков // Наука транспорту, Труды, МИИТ - М., 2005 - с. 11-13.

Клепиков В.В. Прединвестиционная фаза основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика железных дорог, 2004, №10, с. 27-30.

Клепиков В.В. Железнодорожный транспорт в организации перевозок смешанных внешнеэкономических грузов // Наука транспорту, Труды, МИИТ. - М., 2005, с. 11-14.

Межох З.П. Маркетинг в бизнес-планировании // железнодорожный транспорт, 2001, №8, с. 72-75.

Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок - М.: ВИНИТИ РАН. 2002. - 472 с.

Http://www.rvalogistic.com/logistika

Http://www.ektotrans.ru/articles/11-multimodalnie-perevozki-gruzov

Http://lcmg.ru/welcome/multimodalnye-perevozki

Http://www.nova-tc.com/novatech/services/5/

Http://vl-logistic.ru/services/sea/multi/

Http://www.1001statya.ru/read.php?pid=14259

Http://kitay-konteyner.ru/statyi/35-gruzoperevozki/48-2011-11-08-18-45-51

ревозку грузов, которые учитывают затраты предприятия и заданный уровень рентабельности. По тому же принципу договорных фрахтовых ставок оплачиваются услуги перевозок внутренним водным транспортом.

4. Обоснованиерекомендацийклиентуповыборуоптимального варианта доставки груза. По всем вариантам мультимодальной перевозки ОМП предоставляет клиенту калькуляцию сквозной ставки, а также оценку качества транспортных услугпокаждому варианту доставки. На основе полного анализа оператор делает обоснованный вывод об оптимальном варианте доставки.

5. Организация и контроль мультимодальной перевозки. По условиям договора ОМП принимает на себя:

заказ подвижного состава; прием груза;

перетарку, погрузкуидокументальноеоформление; таможенноеоформлениегрузов; страхование; информирование клиента о движении груза.

Эффективность работы экспедиторов мультимодальных перевозоквРоссиивомногомзависитоттого, насколькограмотноипоследовательно они будут следовать современным логистическим принципам

и направлениям работы по расширению спектра услуг, созданию собственной производственной базы доставки грузов. внедрению технологий по системе just-in-time, гарантии сохранности грузов, стимулирующей роли тарифов на мультимодальную перевозку, изучению рынка товаровиуслуг.

4.2. Особенности мультимодальных перевозок на внутреннем транспортном рынке России

ФормированиетранспортногорынкаРоссиипроходитвусловиях распада централизованной административной системы управления транспортом и территориальной, технологической и экономической целостности транспортной системы. Особенностью переходного периода остаетсяналичиекрупныхтранспортныхкомплексов, неимеющиханалогов в мире, - морских и речных пароходств и железных дорог. Они сосредоточили у себя мощный, хотя и по многим параметрам устаревший потенциал: транспортные и перегрузочные средства, складские емкости, подъездные пути, информационные центры. В условиях пере-

хода от административных методов к экономическим и углубляющейся специализациипроизводственнойдеятельности эффективностькрупных транспортных комплексов зависит от того, насколько они будут следовать принципам и тенденциям логистики. Открытый рынок предполагает широкий спектр разнообразных договорных отношений, вступление в которые крупных транспортных предприятий связано с необходимос- тьюорганизационно-правовой перестройки ихдеятельности.

Приосуществлениимультимодальныхперевозок влогистическую цепь доставки включаются следующие субъекты отношений: товаропроизводитель, поставщик, перевозчик, экспедитор, покупатель. Товаропроизводитель может выступать одновременно и поставщиком товара. Если товаропроизводитель не выступает в качестве поставщика, то междутоваропроизводителемкакпродавцомипоставщикомкакпокупателем заключается договор купли-продажи . Между поставщиком как продавцом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, и покупателем заключается договор поставки , согласно которому поставщик обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые илизакупаемыеимтоварыпокупателюдляиспользованиявпредпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним или иным использованием. Договор поставки яв- ляетсявидомдоговоракупли-продажи; какидоговоркупли-продажи, он направлен на перенесение права собственности от продавца (поставщика) на покупателя.

Для организации мультимодальных перевозок важное значение имеют сроки и периоды поставки. Срок поставки может быть определенразлично, например, путемуказанияконкретнойдаты(месяца, квартала) либо указанием периода поставки в течение срока действия договора. В тех случаях, когда сторонами предусмотрена поставка товаров в течение срока действия договора поставки отдельными партиями и периоды поставки в нем не определены, то товары должны поставляться равномерными партиями помесячно. Наряду с определенным периодом поставки в договоре поставки может быть установлен график поставки товаров (декадный, суточный, часовой). Определяемые сторонами графики поставки устанавливают сроки передачи товаров в пределах периодапоставки. Досрочнаяпоставкатоваровможетпроизводитьсяссогласияпокупателя.

Покупателемподоговору поставкиможетвыступатьпосредническаяорганизация. Конкретныйполучательтоварауказываетсявотгру-

зочнойразнарядке, вэтомдокументепокупательуказываетполучателей товаров и их отгрузочные реквизиты.

Доставка товара осуществляется поставщиком путем отгрузки их транспортом, предусмотренным договором поставки , и на определенных в договоре условиях (скорость доставки, вид тары и т.д.). В случае, когда в договоре не определено, каким видом транспорта или на какихусловияхосуществляетсядоставка, правовыборавидатранспорта или определения условий доставки товаров принадлежит поставщику. Договоромпоставкиможетбытьпредусмотренополучениетоварапокупателем в месте нахождения поставщика. В этом случае перевозка осуществляется либо средствами получателя либо по договору перевозки с тем или иным перевозчиком.

Следуетотметить, чтопродажа некоторыхтоваровсоспецифическимисвойствами, например, судоввнутреннеговодногоплавания, производитсянеподоговорупоставки, аподоговорупродажинедвижимости.

Между грузоотправителем(грузополучателем) итранспортной организацией (перевозчиком) заключается договорперевозки , всоответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента). В качестве перевозчика выступает юридическое или физическое лицо, имеющее соответствующую лицензию. Условия лицензирования частных перевозчиков определены Постановлением Совета министров РФ от 23 августа 1993 года.

Взаимоотношениятранспортныхорганизаций приосуществлении мультимодальных (прямых смешанных, комбинированных) перевозок определяются соглашениями . Не исключается организация перевозок оператором мультимодальных перевозок, особенно при международных перевозках грузов по территории России.

При осуществлении перевозок смешанного сообщения могут заключатьсядоговорыоборганизацииперевозок грузов. Договороборганизации перевозки не является договором перевозки ввиду его значительныхособенностей. Перевозчикобязанподатьгрузоотправителюпод погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправ-

ныетранспортныесредства всостоянии, пригодномдляперевозкисоответствующего груза.. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется самим грузоотправителем (получателем) либо транспортной организацией в порядке, предусмотренномдоговором.

Между организациями различных видов транспорта могут закачаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный вывоз грузов и другие). Договорами перевозки такого рода документа не являются. Это - договоры подрядного типа, имеющие свои особенности. Их заключение, содержание и исполнение определяются транспортными уставами и кодексами.

Для организации мультимодальной перевозки большое значение имеет регулирование экспедиторской деятельности . В Гражданском кодексе РФ (1995 г.) впервые в российском праве на уровне закона установлена система правовых норм об основных условиях транспортнойэкспедициитоваров. Подоговорутранспортнойэкспедицииоднасторона(экспедитор) обязуетсязавознаграждениеизасчетдругойстороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организоватьвыполнениеопределенныхдоговоромэкспедицииуслуг, связанных с перевозкой грузов.

Этимдоговороммогутбытьпредусмотреныобязанностиэкспедитора организовать перевозку грузов транспортом и по маршруту, избранному экспедитором, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки грузов, обеспечить отправкуиполучениегруза, атакжедругиеобязанности, связанныесперевозкой.

Вкачестведополнительныхуслугдоговоромтранспортнойэкспедицииможетбытьпредусмотреноосуществлениетакихнеобходимых длядоставкигрузаопераций, какполучениетребующихсядляэкспортаимпорта документов, выполнение таможенных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборовидругихрасходов, возлагаемыхнаклиента, хранениегруза, егополучениевпунктеназначения, доставканепосредственнопотребителю и т.д.

Клиентом, наряду с отправителем и получателем груза, может выступать и другое лицо - собственник груза, перевозчик. Экспедитором может быть юридическое или физическое лицо, получившее соответствующую лицензию. Перевозчик может выступать экспедитором в

отношениидругоголица(например, приорганизации переотправки груза поновомутранспортномудокументу) ивыполнять функцииэкспедитора в рамках заключенного им договора перевозки.

Договорэкспедиции можетвозлагать на экспедитора обязанностизаключитьдоговорперевозки отимени клиентаилиотсвоегоимени. Когдаобязанности экспедитора исполняются перевозчиком, онневправе заключать договор перевозки от своего имени.

Напрактикефункцииэкспедиторазачастуюосуществляеттранспортная организация, не являющаяся перевозчиком данного груза. Например, речноепароходствообеспечиваетклиентуполучениегрузаавтомобильнымтранспортом. Втакойситуацииэкспедиторнеявляетсяперевозчиком, отношения между ним иклиентом регулируются только договоромэкспедиции.

В последнее время пароходства и порты выступают не только в качестве перевозчиков или производителей грузовых работ, но также и поставщиками продукции. Причем речь идет не только о традиционном дляречныхпредприятийтоварестроительныхматериалахсобственной добычи. Многие речные предприятия выступают поставщиками угля, нефтепродуктов, лесоматериалов, приобретаяихусоответствующихтоваропроизводителей. Регулирование отношений в сфере поставок, таким образом, распространяется и на них как на поставщиков, накладываядополнительныеограниченияивтожевремяоткрываяновыеэкономическиевозможности

Велениемвременистановитсявыходречныхпредприятийвсфе- рутранспортно-экспедиционнойдеятельности. При этом, однако, возникают противоречия с выполнением перевозчиком его основной функции. Так, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени. Требуется поиск экономически выгодных вариантов разрешения противоречия и изменения правового статуса ряда подразделений.

Первым этапом на этом пути является создание на уровне управления речного пароходства (генеральной дирекции ОАО) двух основных структур, экономически самостоятельных и ответственных: логистической фирмы и судоходной компании. Их статус представляется филиалом ОАО или дочерним акционерным обществом (ДАО). В отличие от ДАО, являющегося юридически самостоятельным акционерным обществом, контрольный пакет акций которого принадлежит ОАО, филиал не является юридическим лицом, а управляет частью имущества ОАО на правах полного хозяйственного владения, имеет собственный

1. Информационное обеспечение в мультимодальных системах транспортировки

Доставка грузов в международном сообщении связана с постоянным обменом информацией между участниками логистического процесса. В настоящее время практически невозможно обеспечить качественную доставку грузов без своевременного обеспечения информацией грузоотправителей, грузополучателей, операторов и представителей транспортной компании.

Информационные потоки в ЛС можно разделить на потоки отдельного предприятия или транспортной компании (микроуровень) и потоки межорганизационного регионального и межгосударственного уровня (макроуровень).

В транспортных системах различают информационные потоки следующих категорий:

1. Оперативная информация о погрузке/разгрузке ТС.

2. Оперативно учетная информация о выполнении норм загрузки ТС

3. Отчетная информация по установленным показателям

4. Информация о месте нахождения груза

5. Информация о технологических процессах внутри контейнерных терминалов

6. Информация о взаимодействии между видами транспорта

ТС - это крупные системы, состоящие из множества звеньев. Работу транспортной системы сопровождает большой поток информации ситуационного характера, т.к. транспортный процесс имеет стохастический характер, т.е. подвержен воздействию внешних обстоятельств негативные последствия, которых не всегда удается устранить предупредительными мерами.

В транспортных системах, построенных на принципах логистики, вопрос сопровождения материального потока информационными потоками является центральным для гарантии устойчивости управляемости системы.

Информационное обеспечение для мультимодальных систем имеет особое значение, в связи с тем, что в этих системах объединены несколько видов транспорта в одну систему для организации доставки точно в срок. Доставка грузов в указанные сроки рассматривается как главный показатель качества обслуживания клиентов, при этом особенностью транспортного процесса в международном сообщении является сложность контроля за транспортными средствами и грузовыми единицами в пути движения.

Для уменьшения недостатков в работе транспорта необходимо более тщательно относиться к сбору информации на всех этапах ее возникновения, т.к. эффективность транспортного процесса зависит от оперативности и точности учета доходов и расходов, от быстроты реагирования на изменяющиеся условия внешней среды, конъюнктуры транспортного рынка и изменения цен на транспортные услуги, при этом возможность эффективного управления транспортной системой зависит не только от наличия информации, но и от ее характера, технических средств получения и обработки.

Создание системы информационного обеспечения включает в себя вопросы исследования информационных потоков на основе заявок от клиентов. Анализ заявки транспортным предприятием или интермодальным оператором является ответственным моментом взаимоотношения заказчика и исполнителя и требует детального расчета по каждому элементу. Любая система нормально функционирует при синхронном МП и ИП, но для систем, построенных на принципах логистики необходимо часть информации получать с опережением с целью уменьшения риска в осуществлении доставки грузов в рамках концепции точно в срок.

Т.о. развитие информационного обеспечения в ЛС связано с возрастающей ролью информации в сфере обращения товаров и услуг, а также с возрастающим объемом сведений, связанных с МП.

2.Информационное взаимодействие между продавцом и покупателем в международной торговле

ИП пронизывают всю сферу обращения грузов в международной торговле, при этом в рамках логистического подхода рассматриваются только те потоки, которые связаны с материальными потоками и запасами (сопроводительные документы, заказы на товар, информация о движении запасов на складе или перемещении ТС и т.д.).

При организации взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей в международной торговле используются соответствующие информационные технологии. К примеру, при автоматизации заказов на поставку, при переговорах и заключении договоров, при организации доставки грузов, что позволяет максимально сократить время логистического цикла от получения заявки, до поступления груза на склад клиента.

Особую трудность в международной торговле представляет собой составление сопроводительной документации, поэтому для автоматизации закупок используется электронный обмен данными.

Отправляемому товару присваивается уникальный штрих-код, который включается во все сопроводительные документы для автоматической идентификации.

Для совершенствования взаимодействия между поставщиками и покупателями в настоящее время используется система электронного бизнеса, как осуществление бизнес процессов в глобальных компьютерных сетях.

Электронный бизнес - B2B.

К основным технологиям электронного бизнеса относят:

1. Электронная коммерция B2C

2. Электронное взаимодействие с правительственными организациями B2G

3. Электронное взаимодействие с сотрудниками B2E

Основные преимущества эл. закупок:

1. Мгновенный доступ к поставщикам, расположенным в любой точке мира.

2. Прозрачный рынок, на котором товары легко доступны, а условия их получения приемлемы.

3. Автоматизация закупок по средствам стандартных процедур.

4. Экономия времени необходимого для осуществления закупки.

5. Снижение затрат на закупку.

6. Возможность использования аутсорсинга.

Большинство программных продуктов, автоматизирующих управление закупками промышленных или торговых предприятий содержит следующие функции:

1. Мониторинг договорных отношений с поставщиками и перевозчиками

2. Контроль обязательств по оплате поставок.

3. Генерация документов, необходимых для приемки товаров на складе.

Т.о. сфера закупок является начальной частью общей товаропроводящей цепи, поэтому от качества закупок зависит работа всей макрологистической системы.

3.Уровни ИП при организации транспортного процесса

Весь массив информации для организации транспортного процесса можно разделить на 4 уровня в соответствии со стадиями транспортного процесса:

1.Допроектные решения

2.Стадия проектирования

3.Реализации

4.Послереализационная стадия

На 1 уровне инф потока перевозчиком или интермодальным оператором формируется пакет сообщений, в который входит информация из договора или заявки от клиента.

Состав информации на первом уровне:

Данные о грузе, таре и упаковке

Правила перевозки грузов

Дислокация грузоотправителя и грузополучателя

Вид транспорта

Сроки доставки груза

Требования заказчика

Особые условия транспортировки

Данные анализа условий эксплуатации и особенностей транспортной сети в регионе перевозки

Составленный предварительный маршрут.

На 2 уровне информационного потока формируется опережающий поток информации для подготовки мероприятий, обеспечивающих транспортный процесс с минимизацией транспортного риска. На этом этапе осуществляется:

Выбор ТС с учетом информации, полученной на стадии допроектных решений

Подготовка ТС к выезду

Составление документов для перевозки

Определение времени возврата транспортного средства или контейнера на предприятии.

На этой же стадии у грузоотправителя формируется пакет информационных сообщений, включающий в себя:

Время готовности груза к отправке

Время приема ТС к погрузке

Товарно-транспортные документы.

3 уровень информационного потока. Сопровождающий, синхронный с материальным поток информации, обеспечивающий гарантированно безопасную и своевременную доставку грузов к месту назначения.

На этой стадии формируется пакет сообщений, включающий в себя следующую информацию:

О маршруте движения ТС с указанием возможных мест риска

Местонахождение груза в определенный момент времени.

Время погрузки, разгрузки и движения по маршруту

Время окончания работы на маршруте

Фиксация места нахождения транспортного средства на маршруте нужна не только для контроля своевременности доставки груза, но и для корректировки маршрута при возникновении неблагоприятных обстоятельств.

4 стадия включает в себя информацию "после действия", т.е. обработку и анализ информации после реализации процесса транспортировки. Эта информация включает в себя отчеты по установленным показателям, выявление недостатков в организации транспортного процесса и т.д.

Информация этого уровня позволяет учесть недоработки проектирования и реализации системы транспортировки, что дает возможность увеличить ее надежность в будущем.

4.Основные средства навигации и контроля на транспорте

Транспортное хозяйство является одной из функциональных областей, которая обеспечивает перемещение между поставщиками и потребителями в макрологистических системах. Для повышения эффективности перевозок используются различные информационные технологии. В последнее время на автомобильных дорогах для управления потоками ТС используют геоинформационные системы, представляющие собой набор средств для создания и отображения электронных карт местности, нанесения на них населенных пунктов, дорог и маршрутной сети. Эти средства предназначены для планирования автомобильных и железнодорожных маршрутов с визуальным представлением схемы маршрута и легенды его движения.

При перевозке грузов в международном сообщении используются спутниковые системы навигации.

На морском транспорте используют систему спутниковой связи inmarstat, основанную в 1979 году, а с 1988 года, предложенную для навигации наземного и воздушного транспорта.

На отдельных транспортных средствах используются бортовые компьютеры и тахографы, что позволяет существенно увеличить оборот информации, отказаться от путевых документов и тем самым сэкономить значительные финансовые средства.

С помощью этих технологий отслеживается путь движения ТС, уровень расхода топлива, определяется время нахождении ТС в пути и другие параметры.

Т.о. информационное обеспечение транспортного процесса в международном сообщении характеризуется сложностью организации и способствует повышению надежности функционирования трансп. систем.

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терминал», «Шереметьево -- карго» и др.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Целью данной работы является рассмотрение оптимизации транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

Проанализировать состояние современного рынка мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности мультимодальной организации логистической цепи;

Проанализировать транспортную систему компании «Дельта-М»

Структура данной работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.